sierra airway

교관 과정 시험을 기다리면서 737 type rating을 취득했다.수많은 CBT 영상과, FCOM 1,2는 세스나와 비교할 수 없는 방대한 공부량을 요구했다. 물론 당연한 이야기지만, 궁금한 것이 있으면 넘어가지 못하고 끝까지 알아내야하는 성격이라 진도가 더뎠다. 

교육기관에서 준 자료들과 플로우 등 설명 누락된 것이 있어서 이해하기 힘들었지만 해당 기관에서 이수하신 분들이 계셔서 도움을 받았다. 교육 첫날부터 간단한 OT를 진행하고 바로 그라운드 스쿨이 진행 되었다. 살인적인 스케줄이였지만, 파트너 형과 의지하며 잘 수료할 수 있었다. 

지상학술을 하던 어느날, Air India 787 사고가 터졌다. 교관은 737와 320,330까지 경험을 해본, 베테랑이였다. 사고원인에 대해 토론을 하던 중, RAT이 나온 것. 그게 신기하다고 말하셨다. 유압 문제일까? 오염된 연료?, 아님 새보타지일지 본인도 의아하다고 말했다. 

모든 규정과, 체크리스트는 피로 쓰여졌다. 라는 말을 들어본 적 있는가?  작년 말부터 올해까지 크고 작은 사고들이 계속 일어난다. 근데 그 사고들이 학생 조종사의 관점에서도 '이게 어떻게 일어나지?' 라고 믿기지 않을 상황들이 발생한다. 사고조사서를 읽을 때마다 마음 한쪽이 시큰하다. 문제 원인과, 해결방안, 그리고 바뀐 규정들을 보며 '나라면 어떻게 했을까. 이 상황에서 어떤 행동을 취했을까?' 라며 되묻는다. 

조금 더 안전한 운항을 위해. 사명감과 책임감을 느끼며 737 교육을 마칠 수 있었다. 737 교육은 비정상상황에 대한 절차가 주로 이루어 졌다. 이륙 결심 속도 전 엔진 페일시, 결심속도 이후 엔진 페일시, 운항 중 엔진 고장(화재), 정상 운항 중 감압 문제, 등등 배웠다. 이 모든 사항들을 대응하려면 항공기가 갖고 있는 시스템, 그리고 어떤 메커니즘으로 작동하는지 알고 있어야 가능했다. 물론 체크리스트 대로 하면 되지 않는가? 라고 묻는다면 틀린건 아니다.

허나 허드슨 강에 불시착한 설리 기장의 사례를 생각해보면, 다르다. 그가 행동한 것은 QRH라고 하는 체크리스트 순서와 상이했다. A320기종을 교육한 것이 아니라, 정확하진 않지만, 내 마음, 자세가 그렇다는 것을 말하고 싶은 것이다. 조종사라는 사람이, 자기가 몰고 있는 비행기의 시스템을 모른다는 것은 내 신념과 어긋난다. 여객기는 나 홀로 운전하는 자동차가 아니지 않는가. 승객들이 조종사를 믿고 타는데, 어? 나 이거 몰라 ㅎ... 라고 한다면 불안해서 탈 수 있겠는가...

그렇게 737 type 시험을 잘 마무리하고 남은 교관과정 시험을 위하여 캘리포니아로 돌아왔다. 
핑계지만, 737 요크 당기다가 세스나 요크 당기니, over correction이 너무 심했다. 다시금 적응하는데 3일정도 걸렸다. 그리고 Set take off thrust. 라고 말하며 55kts가 되자마자 요크를 두손으로 당기는 머슬 메모리도. 너무나도 웃겼다. 

시험을 준비하면서, 부족한 부분을 매꾸고, PPL과 CPL 부분에 대해 어떻게 가르킬까? 라는 고민을 했다. 학생 때부터 IR 과정을 더 선호하다보니, 아무렴 부족하게 느껴졌다. 

시험 당일날에도 우여곡절이 있었지만, 감사하게도 한번에 합격할 수 있었다. 유난히 더웠던 한 주라, 랜딩 할 때 기류가 일정하지 않았다. final인데도 tailwind 불다가, 터치 다운직전 GS를 보면 headwind인 신기한 공항이다. 시험을 잘 마치고, 평가관님에게 그런 칭찬은 처음 들어봤다. "학교가 너 교관으로 채용안하면 손해일 것 같은데?" 마지막 시험이라 립서비스라는 것도 어느정돈 알지만, 그래도 여지껏 달려온 노력을 조금이라도 알아주는 것 같아서 뿌듯하고 기뻤다. 

다음은 어떻게 될까? 저비용 항공사를 지원할 수 있는 모든 조건을 갖췄다. 면장전환부터 비행시간, 그리고 제트레이팅까지. 귀국하여 항공사 공채를 준비할지, 교관생활을 할지 고민된다. 둘다 매력적인 조건을 갖추고 있기에 작년부터 해온 이 고민을, 어떤 결정을 내릴지 나와의 대화가 많이 필요한 시점이다. 어떤 선택이 되었든, 후회하지 말고 앞으로 나아갈 수 있기를 바란다.

에어 인디아 희생자 분들에게 심심한 위로를 전하며 글을 마친다.

어? 하다보니 4월 중순이 되었다. 그간 어찌 살았는지 되돌아 봤다. 한국에서 면장전환과 토익 공부를 했다. 
남들은 쉽다고 하는 면장전환이 나에겐 쉽지 않았다. 스스로를 돌아보며 내가 공부를 재대로 한 것은 맞나? 라는 의문이 떠나지 않았다. 여지껏 쓴 돈, 시간. 다 부정당한 기분이였다. 

비행 스케줄도 잘 안나오고, 날씨도 도와주지 않다보니, 왜 이렇게 상황이 안따라주는지 답답하고 속상했다. 언제까지나 좌절할 수는 없기에 예전부터 생각만 하고 있었던 동네 근처 산을 가게 되었다. 2키로가 안되는 산이였는데 경사가 생각보다 심했다. 오랜만에 등산이라 숨을 껄떡대며 정상인가? 하는 순간... 아니였다. 심지어 내리막길에 600미터는 더 가야한다는 말에 내 비행인생과 똑같다는 생각을 했다. 

숨은 끝까지 차오르고, 아무도 나에게 압력을 넣진 않았지만, 내 스스로가 자신의 목을 조르고 있었다. 그렇다고 여기까지 왔는데 포기할 셈인가? 라는 질문에 그건 또 싫었다. 대신 남은 거리를 쉬지 않고 올라가겠다는 조금은 독특한 신념으로 끝까지 정상에 완주했다. 포기하고 싶을 때마다 니 비행인생도 그리 포기할거냐며 나를 채찍질 했다. 

천천히 한걸음씩 나아가다 보니 정상에 다달았다. 위에서 바라본 풍경은 사뭇 다르게 느껴졌다. 어쩌면 고지대에서 내려본 풍경을 당연시 여겼던 것 같다. 매 순간 최선을 다한다라고 다짐했지만, 정말 냉철히 바라보면 안일했던 부분도 있었다. 해냈다라는 생각에 마음이 홀가분해졌다. 이 등산 이후로 나의 마음가짐이 달라졌다. 마음은 편하게 허나 순간 한걸음 최선을 다하자 라고 다시 다짐했다. 

면장전환 이후 다시 미국행에 올랐다. 비자문제로 마저 취득하지 못한 교관과정 시험을 위해서다. 출국 이후 바로 시험이 잡혀 처음엔 부담스러웠지만, 못할 이유는 또 없다고 생각했다. 감사하게도 일주일이란 시간이 있었기에 가능했던 것 같다. 

등산을 통해 배운 것은 오르막길이 있으면, 내리막길도 있는 것이고, 충분히 휴식 또한 중요하다는 것을 배웠다. 매 순간 좋은 성적을 얻을 순 없다. F1에서 연속으로 포디움에 올랐던 맥스 베르스타펜이나, 해밀턴도 때로는 운과, 상황이 따라줘야한다는 것을 시청한지 3년이 지나야 알게 되었다. 허나 매 순간마다 스스로에 대한 피드백과 칭찬은 계속 이루어져야 한다. 

이제 2가지 시험을 보고나면 항공사 지원할 수 있는 자격이 된다. (이미 되긴 하지만, 내가 생각할 땐 남은 교관과정과 제트는 따야할 것 같다) 잘 준비해서 좋은 결과를 얻을 수 있길 소망한다. 

뚜루루루 어느날 지인에게서 전화가 왔다.
"시에라야 6일날 밤비행으로 크컨(장거리 비행)갈래?" 
" 좋죠! 떠나고 싶었는데 말해줘서 고마워요! 어디로 갈까요?"  
"정하고 알려줄게!" 

그렇게 전달 받은 목적지는 산타바바라. SOCAL이였다. 학교 정책상, 교관님과 항상 동승하여 크로스컨트리 즉 장거리 비행을 다녔다. 허나 형과 나는 커머셜 자격증을 딴 이후였고, 난 교관과정이 끝나가는 시점이였기에, 학교 측에서 허락 해주신 것 같다. 

산타바바라 현재 기상과 예보, IFR 항로 계획, 고도, 예상 연료 등등 확인을 하고 출발에 나섰다. 이날 나의 공항에서 산타바바라까지 배풍이 2~30kts 정도 되었다. 한번도 가보지 못한 낯선 공항과, 교관님 없이 간다고 생각하니 두려움과 설렘이 공존하였다. 자가용부터 교관과정까지 학교에서 배운 내용을 신뢰하기로 하고 철저히 준비해서 두려움을 줄여 나갔다.
앞으로 곧 교관생활 할 나였기에 좋은 경험이다! 라는 생각도 들었다. 

이륙 직후 순항고도에 들어서자 약간의 안도감이 들었다. 수많은 별이 떠있는 고요한 밤 하늘 사이로 요즘 근황을 되돌아 봤다. 올 한해 많은 일들이 있었는데, 교관과정을 진행하면서, 슬럼프가 왔다. '시동건 이후로 단 한순간도 허투로 보낼 수 없고, 비행시간 값을 해야 한다.' 항상 배우려고 노력하는 자세와, 다양한 경험을 체험하고 싶은 욕구, 더 나은 비행스킬을 가져야 한다. 라는 신념을 갖고 있다. 즉 "항상 발전해야 해!" 라는 강박관념이 교관과정 진행하면서 슬럼프로 이어지게 된 상황이다. 

어떻게 해야 할까? 라고 고민 하던 중 오클랜드 센터에서 문득 연락이 왔다. 
"혹시 이상한 질문이긴 한데 너네 비행기 흰색 배경에 빨간색 도장이야?"
"응 맞아 왜?? 뭐 혹시 잘못된거 있어?" 
"그건 아니고 너네 항공기넘버 보니까 내가 예전에 훈련 받을 때, 비슷한 숫자들이 많았거든. 옛날 생각나서 혹시 맞나 싶어서 물어봤어" 
"언제 어디서 비행한거야?? 아마 맞을 것 같은데 예전에 다른 비행학교에서 사왔다고 들었어!" 
"떙떙 학교였는데 아직도 날라다니는게 신기하다." 
이후 어떻게 관제사가 된건지, 만족은 하는지 그런 이야기를 나누다가 안전비행 해~ 라는 끝으로 다른 주파수로 넘어가게 되었다. 

그렇게 시시콜콜한 이야기를 한 뒤, 어느 덧 접근 단계에 들어섰다. 바람의 도움을 받았지만, 긴장과 오랜만의 장거리 비행은 몸을 찌뿌둥하게 만들긴 충분했다. 접근 준비완료 후 강하에 들어가자, 산타바바라 어프로치는 우리에게 윈드시어 경고를 해줬다. 
" 3분 전에 세스나가 랜딩할 때 short final에서 윈드시어 있었다고 보고해줬어 조심해. 그리고  산타바바라 ILS 7 접근 허가, 타워로 연락해!" 
"윈드시어 보고 접수했고 ILS 7 접근 허가. 타워로 연락할게 고마워!"
라고 말했지만 우리는 "윈드시어??? 응???" 하자마자 바람이 난리쳤다. 롤러코스터가 따로 없었다. 

"이야~~~ 장난 아니네~ 우아~~" 갖갖은 감탄사가 나오면서 공항에 접근하였다.
" 1000ft에서 Visual로 전환하고, unstablized 되면 그냥 Go around 하자. 프로시저 알지? ATC는 내가 잡을게" 복행에 관한 절차를 상의한 뒤 ILS 접근이 시작 되었다.
" Localizer capture! Glide slope Alive!" 이후엔 이들은 불안정한 기류로 인해 춤을 추고 있었다. 
"Check Localizer! Speed!" 기류가 쎄질 수록 우리 둘다 웃음기 사라지며 활주로와 정렬하려고 노력했다. 

안전하게 랜딩하자 마자 숨돌릴 틈도 없이, 어디로 갈꺼야?? 묻는 관제사에게 signiture aviation으로 가서 주차할게! 라고 말했다. 
Class C 공항 답게 (청주공항정도 되려나?) 복잡한 활주로가 재밌었다. 항공사에 들어가면 이런 공항을 많이 다닐테니, 좋은 연습이다! 라는 생각이 들었다. 준비를 철저히 해서 당황하지 않고 활주에 즐거움을 주었다.  
항공기 주기 이후에 FBO(휴계 및 주유시설)에서 주유 서비스를 요청하고, 차량을 빌려 인근으로 밥 먹으러 갔다. 

산타바바라 signiture aviation 
 

멕시칸 타코를 먹고 항공기에 다시 탑승했다. 돌아가는 길엔 산악지형이 있어서 충분히 올라갈 수 있을까? 하는 불안함이 있었다. 이 불안함은 이륙직후 현실로 다가왔다. 엔진성능이 떨어지는 항공기에, 터뷸런스는 항공기를 상승각도로 올려도 고도가 떨어지는 상황을 만들었다. 아이패드로 가능여부를 계산하던 나는 아래와 같이 말했다. 
"형 바다쪽으로 기수 돌려. 이거 도저히 못올라가. 순항고도까지 여기 근처에서 상승선회하다가 출발해야겠어." 
"안그래도 말하려 했는데 저기 뭔가 능선이 보이는 것 같아. 아무것도 안보이니까 무섭네." 
" 진짜. 무섭긴하네.. 관제소에 연락할테니 계속 비행해 줘!" 

등골이 서늘해지며 문득 최근 사고 사례가 생각났다. LA에서 우리 비행학교 출신 교관님의 사고소식인데, 밤 비행이였고, 여러가지 원인들을 추측하던 시점이였다. 잠깐의 인연이 있었던 분이라 안타깝고 씁쓸한 마음이 들었다. (이 글을 통해 고인의 명복을 빈다.) 

혹시 우측 사진 중앙하단쪽에 Ground spped 64kts가 보이는가? 출발할 때 도움 받은 30kts의 풍속은 돌아갈 땐 방해가 되어 비행시간을 늘려주었다. 흠... 올때와 비교하면  한시간 반정도 늘어난 시간이다. 인생 참 공평하며, 공짜는 없다. 
산악파로 인하여 기류가 매우 불안정하네~라고 생각했는데 강하하고 나서 보니 왠걸 터뷸런스 경고가 떴다. 이륙 전엔 없었는데... 예상도착시간 4시간이 찍혔을 때, 형이랑 나랑 좌절을 했다. 언제가냐고... ㅋㅋ  그래도 서로가 갖고있는 고민거리와, 앞으로 항공사에 어떻게 취직할지 이야기를 나누다보니 어느 덧 모공항에 가까워졌다.  


장장 6시간의 비행이 끝났다. 약 220마일 400키로가 좀 넘는 초행길. 교관님 없이 학생 둘이 다녀왔다. 슬럼프에서 허우적대던 나는 실낱같은 한 줄기의 희망을 보았다. '그간 고생이 헛되진 않았구나. 잘 배웠기에 안전한 판단을 할 수 있었고, 오늘의 경험이 더 나은 조종사로 성장시켰구나.' 라는 생각을 했다. 

언젠간 또 슬럼프가 찾아 올 수 있다. 그치만 "더 큰 발전을 위한 성장통이야. 조금만 더 참자."라고 말해주고 싶다. 물론 뻔한 위로라고 나 또한 툴툴댔었지만. 지나고 보니 이보다 맞는 말은 없다. 나를 위해서 또는 이 글을 읽는 학생 조종사들을 위해 이번 비행에 관한 디브리핑을 하고, (너무 당연한 이야기라서 조금 부끄럽지만.. 조심스럽게 적어봅니다.) 생택쥐페리의 글귀로 마무리하려 한다. 

KSCK- KSBA 2024.11.08 (PST)
1. SCK에서 IFR pick up. RV 이후 DCT GVO then KSBA
2. APP FRQ가 준비한 것과 달랐던게 많았음. 그렇게 늦은 밤도 아니였는데.. (NORCAL, OAK Center 등 인근 공항 주파수와 달랐음. 밤에 어떻게 바뀌는지 알 방법이 있나 찾아보기.)
3. Airport Diagram 분석 잘했음. taxi instruction 달라졌는데 대응 잘함. 
4. SBA Run up area 2군데 있는데 확인 잘할 것. 복잡한 공항이니, Hold short instruction, DP instruction이 다 있었음. 
5. 항로가 산악지형 통과시 날씨와 함께 가능한지 잘 확인할 것. 최악을 대비하여 어디서 홀딩돌지 생각하기. 
6. VFR or IFR Requirement fuel minimum 보다 Personal fuel minimum으로 하여 연료계획 잘 수립할 것. 
7. 밤 비행+ 산악지형이다보니 특정 항로 단계에선 Emergency landing spot 찾기 힘들었음. 다음 planning시 항로 단계에서 인근 공항과 인접하게 할 수 있도록 하면 좀 더 마음 편하게 비행할 수 있을 듯 싶다. 
 

WX : ASOS : 209-982-4270 ATIS : 118.25 (209-982-4667) 
Clearance : 916-361-0516 (Norcal) or you may contact GND during operation time 
FRQ : GND :121.9 / TWR 120.3(CTAF) / WX : 118.25  / NORCAL Departure / APP : 125.1
         : FSS(Rancho murieta) 122.4  R 122.1)
Class : D (0700~2100 PST) / E 
RWY : 29L 4448 x 75 / 29R 10249 x 150 (Right PT) 
ELEV : 33ft TPA 1000ft

Caution Information.

1. RWY
 29R : US airforce KC135 / Alligent airline(A320) / AMAZON Prime (B767) and etc private jets and turbine props 
 29L : GA PT practice. / ARMY National guard (CH-47, police helicopter) 

2. TWY
 - In general take of at G or F. 
 - In case using RWY 11L/R ATC might give you H. use causion to hold at H. It's really tiny and short.

3. Airspace
 - Byron and tracy area have a lot of GA aircrafts. Even Negative Flight fallowing traffic. 
 - LIN also. our company aircrafts.

ILS or LOC 29R APPROACH 
1. Pilot NAV 
 1.1) from LIN 
  - Expect to make a procedure turn in IPDEW (recommand parallel) 
  - ATC might give you at or above 3000 if traffic is inbound (this means hold at IPDEW) 
  1.2) from MOD or South. 
  - Expect ST-in approach. 
  - ATC says at or above 2000ft until established LOC 

2. Radar Vector
 - ATC will give vectors within 30degrees from FAC at least 2NM FROM FAF.  (FAA 7110.65.AA 5-9-2 FINAL APPROACH COURSE INTERCEPTION)

 * RNAV 29R is similar. 

RNAV 11L 
 - Mostly circle to land at 29R. 
 - NORCAL might give you holding at HAXEK due to traffic departure (Amazon or Aligent etc..)